最后，约翰他们还要对联邦快递公司的整个业务流程和运转、仓储中心的设施进行改进。这一点看似简单，其实却是约翰最头疼的，因为改进后的业务流程将造成大量装卸工人的失业。
一旦这种集装箱运输模式得到广泛地应用，那些薪水低、待遇差、靠在火车站卸车为生的劳工大军将会彻底失业。虽然这些人严格算来并不是联邦快递公司的员工，他们和公司只是临时雇佣关系，但联合运输工会也势必不会善罢甘休的。
历史上，“现代集装箱运输之父”马尔科姆·麦克莱恩在刚开展这项业务时也遇到了巨大的阻力。码头工会对这项改革进行了抵制，谈判持续了4个月，使他亏损了420万美元。
当时，除了码头工会，海员工会也因工作强度骤增而非常不满。这些满世界跑的商船水手们原本可以利用装卸货物的时间，在异国的港口上岸玩好几天的。但使用了集装箱后，他们就只能在存放集装箱的偏僻堆场里逗留几个小时，一旦高速的起重机完成了那些金属箱子的装卸，他们的船就会立刻拔锚启航。
见识过美国工人运动威力的约翰，一直很犹豫要不要等上几年，等美国参战后再推行集装箱联运。因为到了那个时候，一方面大量身强力壮的装卸工人会应征入伍，另一方面工会领袖也会与政府达成全力支持战时经济运转的谅解协议，暂停所有罢工和抗议活动。
虽然，推进集装箱联运业务困难重重，但这并不妨碍约翰以此来忽悠小马士基。画饼这种事他不是第一次干了，当初小汤姆不就是这么被他弄上“贼船”的吗。
约翰兴致勃勃地向小马士基描绘了他心目中全球海陆联运的宏伟蓝图。为了增强说服力，他给小马士基算了一笔账。
“如果一家美国中部的，比如说芝加哥的制药企业，想把一卡车的药品运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出多少运输费用呢？”约翰掰着指头，细数了这家药企在这趟运输过程中需要打交道的各种服务提供商。
“首先，他得雇一个芝加哥本地的卡车司机，让他用货车先把药送到火车站的货场；然后付钱让铁路公司把货运到纽约或者巴尔的摩；雇佣一个在该港口城市的本地卡车司机，负责把货从车站送到码头；在港口租一间仓库；找一家轮船公司让他们把货运到欧洲；在欧洲的港口租一间仓库；最后再找一家卡车运输公司把货送到客户那里。”
“这还不算完。”约翰继续说道：“在这个过程中，他还需要一家保险公司，一家欧洲的报关服务机构，和一个全程监控这一复杂过程的运输代理人。”
“你知道整个流程下来，他需要支出多少运输费用吗？”约翰停顿了一下，强调道：“不低于2400美元，几乎是产品总成本的四分之一，而且这里面有一半是使用港口的费用。”
“你说的没错。”小马士基对约翰的口中的这种情况非常了解，“我们也算过，平均每批货物在出发和到达港口要停留15天左右，这期间的仓库租金、保险费、装卸费、码头使用费加起来几乎是单纯海上运输费用的两倍。”
“你看，如果使用了集装箱的话，装满一艘船只要十几个小时，而不是现在的四五天，这些货根本不用停留这么久。”约翰发现自己已经成功勾起了小马士基对集装箱的兴趣，他知道自己的目的达到了。
约翰把自己在美国的联系方式交给了小马士基，约定以后有机会再就这一问题进行进一步的探讨。约翰很有信心，等这个年轻人到了美国，会主动来找他的。
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